Poliitika.guru toimetaja ja Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi asekantsler Keit Kasemets kirjutab jagamismajandusega seotud võimalustest.
Sügisesel nädalavahetusel 2015. aastal kasutan Eestis esimest korda sõidujagamisteenust. Olen Uberiga mujal maailmas – Pariisis, Amsterdamis, Barcelonas, Londonis – palju sõitnud. Rakendus on juba olemas, platvorm toimib samamoodi kogu maailmas. Äpp näitab, et mind võtab peale juht Heino, kes on kohal 3 minutiga. Auto on küll vanemapoolne (siiski parem, kui paljud viimasel ajal kasutatud taksod), aga Heino pakub mustikaid ja toob minu põlvkonnale meelde helged mälestused lapsepõlve lastesaadetest. Eestlaslikult võib öelda „ei saa millegi üle kurta“ ja annan juhile tagasisidena 5 tärni. Kokkuleppeveo pakkumise motivatsioon on siin vaba aja kasutamine lisaraha teenimiseks.
Eks see ongi jagamismajanduse peamine mõte, et inimesed saaksid pakkuda oma oskusi, ressursse ja asju siis, kui nad seda soovivad. Olemata seotud konkreetse tööandjaga ja tehes vajadusel mitut asja korraga. Tänases maailmas on sageli lihtsam leida klienti kui tööandjat. Ettevõtet, kes Sulle tööd pakub, asendab elektrooniline platvorm, veebisait või äpp, mis pakkuja ja kasutaja kokku viib.
Jagamismajanduse arutelu ei ole maailmas ja Euroopas uus. Kuigi tunneme ja arvame, et oleme siin teerajajad, on paljud riigid ja linnad jagamismajandust reguleerinud. Sageli mitte ainult vanade teenuspakkujatega võrdseid, vaid palju soodsamaid tingimusi luues, näiteks teatud käibeni maksuvabastust pakkudes. Ühendkuningriik ja Holland on jagamismajandust ja selle soodustamise võimalusi põhjalikumalt uurinud. Hollandis osaleb jagamismajanduses nii tarbija kui pakkujana kokku igas kolmas täiskasvanu. Milles me tõesti suunda näitame, on sõitjateveo reguleerimine. Euroopas on seni peamiselt reguleeritud majutust: jagatud tube, kortereid ja maju. Enamik riike näeb jagamises suurt potentsiaali.
PriceWaterhouseCoopersi poolt tehtud uuring prognoosib, et aastaks 2025 kasvab jagamismajanduse maht 20 korda ning on siis klassikaliste teenustega võrdne.
Suurimad globaalsed kasvajad 10 aasta jooksul on prognoosi järgi ühisrahastus (kasv 2025. aastaks 63%), tööjõu jagamine (37%), majutuse jagamine (31%), auto- ja sõidujagamine (23%) ning audiovisuaalteenuste jagamine (17%).
Ka Eestis on sõidujagajatele lisaks mitmeid jagamismajanduse ettevõtteid, kes pakuvad platvormi isikliku auto teistele kasutada andmiseks, parkimiskoha jagamiseks, kullerteenuse vahendamiseks, toidu tellimiseks ja paljuks muuks. Prantsusmaal on näiteks kõige populaarsemad aednike ja kokkade jagamise platvormid ning talunikelt värske toidu tellimise keskkonnad, Kreekas ja Portugalis korterijagamine.
Selge on, et uued ärimudelid teevad klassikaliste teenuse elu raskemaks ning kui need uute lahendustega kaasa ei lähe, konkurentsivõime väheneb. Oleks naiivne arvata, et sõidujagamisel ei ole taksoturule mingit mõju. Muidugi on, suurenenud konkurentsis ja avatud turul suletud tsunftid alati kaotavad. Aga sellepärast pole vaja uusi mudeleid ära keelata. Tähtis on vältida riske, mil jagamismajanduse sildi all osutataksegi klassikalist teenust, näiteks ehitatakse suur apartmenthotell ja väidetakse, et see polegi hotell vaid korterijagamine. Ühistranspordiseaduse muutmisel on mitmeid läbi arutamist vajavaid kohti, nii on uute asjade puhul alati. Mitmel juhul ei ole tegemist üksnes õigusliku vaidluse, vaid põhimõtteliste küsimustega.
Esiteks, kas teenuse kvaliteeti peab tagama riigi- või omavalitsusepoolse lubade- ja kontrollisüsteemiga, kui arenenud tehnoloogia võimaldab saavutada sama või parema tulemuse? Taksoveo juurde tagasi tulles. Taksos on vaja taksomeetrit selleks, et klienti ei saaks petta suurema arvega. GPS võimaldab täna enne sõitu välja arvestada nii teekonna pikkuse, trajektoori kui hinna. Kas see tagab inimesele tõesti väiksema kindluse? Kas ma tarbijana usaldan rohkem ühte ametnikku, kes on andnud teenuse pakkujale tegevusloa, olgu see inimeste majutamiseks või vedamiseks, või sadu inimesi, kes on selle inimese või firma teenust ise kasutanud ja andnud oma tagasiside.
Teiseks, kas me saame ja võime usaldada eneseregulatsiooni või näeme, et just riik teab kõige paremini, kuidas ja mille eest tarbijat kaitsta? Parkimiskoha jagamise teenust kasutades või päevaks raha eest kellegi autot laenates ma ju tean, et garantiid juhuks, kui midagi juhtub, on väiksemad. Ma ei ootagi neid, vaid lihtsat ja mugavat teenust, mille kvaliteedis ma veendun teiste inimeste tagasisidet vaadates. Teenuste kvaliteet on neid vahendavatele platvormidele sageli tähtsam, kui nn litsentseeritud teenustele – mudel toimib usaldusel. Kui midagi juhtub, on äri suure tõenäosusega otsas. Enesekontrolli kasutamine tähendab ka vähem ametnikke ja efektiivsemat avalikku sektorit.
Kolmandaks, kas riik peab takistama inimeste ettevõtlikkust ja kinnistama neid ühe tööandja juurde? Töötamise mudel ja harjumused muutuvad kiiresti. Järjest rohkem on neid, kes ei soovi end siduda ühe tööandjaga või vähemalt tahavad tavatööle midagi lisaks teha. Nädalavahetusel kokkuleppevedu pakkuda, käia inimeste aedu korrastamas või pärast loenguid lapsi hoidmas on normaalne.
Neljandaks, kas olemasolevate ressursside kasutamiseks tuleks anda suurem vabadus? Paljudes Eesti peredes on 2 autot, mis seisavad vähemalt 75% ajast niisama. On see mõistlik ressurssikasutus? Kui tihti me kasutame ostetud trelli või teisi tööriistu? Kas need peaksid niisama seisma või võiks neid välja rentida?
Eesti valik selles globaalses arutelus on, kas tahame olla teenäitajad või kohaneda hiljem niikuinii toimuvate muutustega. Seda, et tehnoloogia arenguga muutused paratamatult kaasas käivad ja vanu ärimudeleid lõhuvad, julgen ma küll uskuda. Kui ma vaatan oma 12-aastast tütart, ei kujuta ma ette, et ta kasutab tulevikus tänaseid klassikalisi teenuseid. Helista endale takso – no kuule, selleks on äpp. Vaata telekat – vaatan saateid seal ja siis, kui tahan. Noored kasutavad kõiki tehnoloogia võimalusi ja hindavad isiklikku otsustusõigust ja vabadust. Nii peabki olema.
Jagamismajandus annab Eestile võimaluse majanduse kasvatamiseks kui uueks äriks teistes riikides. Võimalus suurendada mitte ainult noorte vaid meie kõigi osalemist majanduses. Teatud mõttes oleme me alati olnud jagamismajanduse rahvas. Eestlased on harjunud haltuurat tegema ja talgutel käima, töötanud mitmel kohal ja teinud lisaraha teenimiseks erinevaid musti otsi. Arenenud tehnoloogia, inimeste muutunud käitumine ja ootused peab võimaldama seda teha ilma suurema vaevata puhtalt ja läbipaistvalt ning mitte tutvuste kaudu, vaid elektroonilisest keskkonnast kliente leides.
On ka ekspordipotentsiaal. Räägime palju Uberist, sest neil on rahvusvahelise ettevõttena palju PR-jõudu ja ressursse uuringute tegemiseks, aga ei pane tihti tähele, et Taxify platvorm toimib juba rohkem kui 10 Euroopa riigis. Ka kokkuleppeveo pakkujana on Taxify Eestis kõvem tegija kui Uber. Miks ei võiks uus globaalne jagamismajanduse platvorm ükskõik mis valdkonnas sündida Eestis?
Peame tegelema jagamismajanduse teemadega laiemalt, mitte vaid kokkuleppeveo reguleerimisega, kuigi loomulikult on viimane märgiline ja kinnistab Eesti kui IT-riigi kuvandit. Millised on võimalused?
– Lihtne maksustamine ja maksude deklareerimine. Maksu- ja Tolliameti väljatöötatud tehniline lahendus on siin oluline samm, aga maksupoliitika vajaks samuti atraktiivsemaks muutmist. Üks võimalik lahendus on nii-öelda FIE light – mikroettevõtja maksuskeem, mis ei eelda aruandlust ning on teatud summani ühe lihtsa maksumääraga, mis maksuameti poolt kontolt automaatselt maha arvatakse.
– Õiguskindlus. Erinevates riikides tehtud uuringute kohaselt on 2 peamist hirmu, mis inimesi oma oskuste ja asjade jagamisel takistavad: õiguslik segadus ja usalduse puudumine tarbija suhtes. Ma ei arva, et riik peaks siin ilmtingimata sekkuma, võlaõigusseadus toimib meil hästi ja kindlustusteenused on olemas. Tähtis on lahendada erinevates sektorites, näiteks korterijagamisel, kõige põletavamad õiguslikud küsimused.
– Lead by example. Amsterdamis saavad linnavalitsuse hangetel kandideerida ka majutusteenuse jagajad. Riik saab jagamismajandust soodustada nii neid hangetele lubades kui ka ise oma ressursse jagades – kas ametiautod peavad terve tööpäeva asutuste hoovides seisma või saaks neid ka inimestega jagada?
Ja lõpuks ehk kõige tähtsam. Minu hea kolleeg Taavi Kotka ütleb õigesti, et eesmärgistamata tegevusel pole mingit mõtet. Valgume laiali, teeme küll palju aga tulemuseta, sest me ei tea, mida tahame. Eesti eesmärk võiks olla, et jagamismajanduses osaleks 2025. aastal iga teine täiskasvanu!
Jälgi POLIITIKA.guru Twitteris (@POLIITIKAguru) ja Facebookis (www.facebook.com/poliitikaguru)! Kui soovid teavitust artiklitest meilile, siis leiad info siit.
Aitäh Keit
arvan, et siin seisavad ees õige keerulised teemad, millest puudutaksin kaht.
1. õiglus. See, et taksojuhid on tänavatel ja vana majandus kaitseb oma ärimudeleid on normaalne ja vanade ärimudelite kaitsmist võib suht rahulikult ignoreerida. Mida ei või ignoreerida, on õigluse ja ausa konkurentsi küsimused. Asju võib igatmoodi nimetada, aga olgem ausad, sõidujagamise teenus on suures osas ( mitte täielikult) taksotegemine. Lihtsalt läbi äpi on kaaskodanike kontroll olemas. Tänavaltkorjamise risk on suurem. Ja samasuguse teenuse puhul ei tohiks nõuded turuosalistele olla oluliselt erinevad.
2. maksud. Ma arvan, et siin on asi palju keerulisem. Jagamismajandus on veel väike. Ja seepärast paistab see asi välja nii, et seal liikuvad tulud on täienduseks nö vanast majandusest laekuvatele maksudele. Ja seega on surve maksustamisele veel väike. Kui aga jagamismajandus ületab kriitilise piiri, siis muutub see vana majanduse asendusmajanduseks ja hakkab selgelt sööma väga kõrgelt maksustatud tavapärast tööd. Inimesed teadvustavad seda enesele päris kiiresti ja hakkavad leidma viise, kuidas teha tööd madalamate maksudega. Ja sellel hetkel läheb asi kriitiliseks. Kui ma näiteks saan aru, et ma saan sots. ja ravikindlustuse ka siis, kui töötan kolmandiku koormusega “tavalisel” tööl ja kaks kolmandikku teen jagamismajanduses, siis ei saa riik seda kõrvalt vaadata. Kuidas lahendada? Ma ei tea.
3. Siiski ma arvan, et jagamismajanduse levik on selles mõttes tohutu täiendava väärtusega, et see viib inimesed mõtlema ettevõtlikumalt.
Taksonduse nõudeid võiks minu arvates leevendada niipalju kui vähegi võimalik. Nagu ma ka kirjutasin, need on ju kehtestatud tarbijate kaitseks ja selles osas teevad ametniku asemel täna töö ära tehnoloogia ja kaaskodanikud (tagasisidet andes). Jagamismajanduse mõte on ju ikkagi selles, et seda tehakse kas põhitöö kõrvalt või tehakse mitut asja korraga ning samade nõuetega mis põhiäris n hotellid, poleks see võimalik. Laiem küsimus on muidugi see, milline saab olema tööturg 15-20 aasta pärast, kus paljudes ettevõtetes võtavad töötajate kohad robotid/tehnoloogia ja inimesed tahavadki rohkem vabadust ja erinevatel kohtadel töötada. Sellest sõltub ka arutelu kuidas see mõjutab kogu maksusüsteemi, eriti meil kus nii pensionimaksed kui ravikindlustus makstakse täna tööandja mitte töötaja poolt.
Lühiajaliselt tuleb nn FIE light või mikroettevõtte maks väga hoolikalt läbi mõelda, et ei korduks Läti täielik läbikukkumine samalaadse maksu kehtestamisel, kus näiteks enamus suurtes audiitor- ja advokaadibüroodes kadusid töötajad ja tekkis suurt hulk mikroettevõtjad. Just seesama risk millele Sa viitad. Peab kaaluma nii käibepiiri kui muid lahendusi riskide mahavõtmiseks. Jagamismajandusel on potentsiaal ka eelarvesse raha juurde tuua, kui on olemas läbipaistvad ja lihtsad maksustamise lahendused. Täna on jagamismajandus palju suurem kui me arvame, enamus lihtsalt ei maksa makse (lapsehoidjad, koristajad jm). Suurtel gruppide eest, kes saaks niimoodi lisaraha teenida (tudengid ja pensionärid) maksab sotsiaalmaksu tänu riik nii, et seal maksuraha vähemaks ei jää, peaks juurde tulema.
Pikas plaanis on arvata, et maksusüsteem vajaks põhjalikumat ümbermõtlemist. Ennekõike see kes ja kuidas maksab pensionimakseid ja ravikindlustust.